Supermarine Modell 545 Super Swift
Die Ursprünge der Type 545 lassen sich bis in die frühen 1950er Jahre zurückverfolgen, als die Royal Air Force (RAF) Interesse an der Entwicklung von Überschallflugzeugen als Übergangslösung während der Entwicklung der nächsten Generation von Überschalljägern zeigte. Zwei konkurrierende Flugzeughersteller, Supermarine und Hawker, erarbeiteten unabhängig voneinander Entwürfe für solche Flugzeuge. Beide entschieden sich für die Entwicklung von Weiterentwicklungen ihrer jeweiligen Jagdflugzeuge Swift und Hunter, der Type 545 bzw. der Hawker P.1083. Im Februar 1951 reichte Supermarine seinen ersten Entwurf ein; dieser wurde etwa einen Monat später vom Luftfahrtministerium offiziell angenommen.
Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Swift-Programm bereits in der Entwicklung, und seine Schwächen waren noch nicht erkennbar. Dieser günstige Zeitpunkt ist laut dem Luftfahrtautor Derek Wood ein wesentlicher Grund dafür, dass der Entwurf von Supermarine bei den RAF-Beamten, die die beiden Vorschläge prüften, mehr Anklang fand als der von Hawker.
Die Type 545 wurde gemäß den Anforderungen der Spezifikation F.105D des Luftfahrtministeriums entwickelt und sollte Mach 1,3 erreichen. Im Vergleich zur Konkurrenzmaschine P.1083 prognostizierte das Unternehmen überlegene Leistungen. Äußerlich ähnelte die Type 545 der Swift und sollte als deren Nachfolgerin dienen. Das Flugzeug wurde jedoch grundlegend überarbeitet und erhielt unter anderem einen flächenoptimierten Rumpf.
Eines der auffälligsten Merkmale der Type 545 war ihr ungewöhnlicher, sichelförmiger Flügel, der maßgeblich zu den Flugeigenschaften, insbesondere im Überschallbereich, beitragen sollte. Er war mit einem eher kugelförmigen Rumpf kombiniert. Der untere Rumpfbereich war im Bereich des Flügelansatzes abgeflacht, um die Luftströmung zu optimieren und die schlechten Langsamflugeigenschaften der Swift zu verbessern. Die Flugzeugstruktur bestand aus einer relativ dicken Außenhaut, die von einem dünnen, eng anliegenden Steg in Spannweitenrichtung darunter getragen wurde. Dieser Steg sollte dem Rumpf ein überdurchschnittliches Festigkeits-Gewichts-Verhältnis im Vergleich zu zeitgenössischen Flugzeugen verleihen. Das Flugzeug wurde von einem einzelnen Rolls-Royce Avon-Turbojet-Triebwerk mit Nachbrenner angetrieben, das über einen elliptischen Lufteinlass nahe der Nase mit Luft versorgt wurde. Laut dem Luftfahrtautor Francis Mason war die markante Konstruktion dieses Lufteinlasses der auffälligste Unterschied zwischen der Type 545 und ihrem Vorgängermodell mit seitlichen Lufteinlässen.
