Supermarine S.4, S.5 und S.6

Die Schneider-Trophy-Wasser-Rennflugzeuge

Als Jacques Schneider, ein Mitglied der berühmten Rüstungsfabrikantenfamilie, 1912 der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) seine mit 25.000 Francs dotierte Trophäe für Wasserflugzeuge – zuzüglich eines entsprechenden Preisgeldes – anbot, war es fraglich, ob er das Ausmaß des internationalen Interesses und des technologischen Fortschritts vorhersehen konnte, die ihre Existenz in den folgenden Jahren auslösen würde. Ab 1923, als die US Navy ein Team von Curtiss-Rennflugzeugen sponserte, um um die Trophäe zu konkurrieren, waren die Erfolgsaussichten wohlhabender Privatteilnehmer praktisch gleich null, und die Beteiligung der Regierung wurde zur Norm. Großbritannien hatte den kriegsbedingt unterbrochenen Wettbewerb 1914 und 1922 mit der Sopwith Schneider bzw. der Supermarine Sea gewonnen. Lion, aber in den frühen Nachkriegsjahren gingen die Auszeichnungen zunächst an Italien und dann an die USA. Zwei britische Herausforderungen waren für das Rennen 1924 geplant, doch die Gloster-Napier II sank bei Tests und die Supermarine mit Condor-Motor wurde nicht rechtzeitig fertiggestellt. Da drei Siege in einem Fünfjahreszeitraum für jede Nation ausreichten, um die Trophy zu gewinnen, war klar, dass Amerika mit einem Sieg 1923 und einem moralischen Sieg im Rennen 1924 gute Chancen auf den Sieg im Rennen 1925 hatte. Drei Flugzeuge bildeten das britische Team für dieses Jahr: zwei Gloster-Napier III Wasserflugzeuge mit 700 PS starken Lion VII Motoren und die ähnlich motorisierte Supermarine-Napier S.4, die vom Sieger des Rennens von 1922, Kapitän H.C. Biard., geflogen werden sollte.

Supermarine S.5

Das Jahr 1927 war jedoch geprägt von der Gründung einer speziellen Hochgeschwindigkeitsflugstaffel in Felixstowe und einem Regierungsauftrag über drei S.5. Gemäß Spezifikation 6/26. Mitchells neuer Entwurf unterschied sich von der S4 in den Abmessungen und durch die tief angesetzten Tragflächen mit Oberflächenkühlern, ein neu positioniertes Cockpit und eine Ganzmetallkonstruktion. Zwei S.5 wurden für das Rennen 1927 in Venedig gemeldet, wohin sie auf dem Flugzeugträger Eagle transportiert wurden. Die N219, geflogen von Flt Lt O. E. Worsley, besaß einen Lion VIIB-Direktantriebsmotor, während die N220 (Flt Lt S. N. Webster) mit einer Getriebeversion desselben Motors ausgestattet war. Die beiden Flugzeuge erhielten die Bezeichnungen S. 5/21 und S. 5/25. Letztere gewann das Rennen, die erstere Maschine belegte den zweiten Platz. Sie waren die einzigen beiden Teilnehmer, die das Rennen beendeten. Während des Wettbewerbs stellte Webster außerdem einen neuen Weltrekord für ein Wasserflugzeug mit einer Geschwindigkeit auf einer 100 km langen, geschlossenen Strecke von 456.506 km/h auf. Nach anfänglichen Meinungsverschiedenheiten einigten sich die teilnehmenden Länder darauf, dass der Wettbewerb aufgrund der Kosten und des Zeitaufwands für die Entwicklung neuer Maschinen zunehmend unerschwinglich wurde, und beschlossen, die Veranstaltung fortan nur alle zwei Jahre abzuhalten. Im Jahr 1928 festigte die S.5 ihren Ruf weiter, indem sie einen neuen britischen Wasserflugzeuggeschwindigkeitsrekord von 514.296 km/h aufstellte, der von Flight Lieutenant D. D’Arcy Greig geflogen wurde. Doch zwei neue Maschinen, bekannt als die S.6, wurden für die Teilnahme am Wettbewerb 1929 entwickelt. 

Supermarine S.6

Gemäß Spezifikation 8/28 bestellt, waren die S.6 etwas größer als die S.5 und wurden jeweils von einem neuen Rennmotor, dem Rolls-Royce „R“, mit 1.900 PS angetrieben. Das Rennen von 1929 in Spithead lockte ein starkes britisches Kontingent an, bestehend aus zwei Gloster-Napier VI Wasserflugzeugen, die nun mit 1.400 PS starken Lion VIID-Motoren ausgestattet waren, zwei S.6 und einer S.5. Die beiden Gloster wurden jedoch vor dem Rennen zurückgezogen, und eine der S.6 wurde disqualifiziert. Die andere, geflogen von H. R. D. Waghorn, wurde mit einer Geschwindigkeit von 32863 mph (528,88 km/h) zum Sieger erklärt. D’Arcy Greig belegte in derS.5 den dritten Platz, die beiden britischen Sieger wurden von Tomaso Dal Molin in einer Macchi M.52bis „getrennt“. Waghorns S.6, geflogen von A. H. Orlebar, stellte am 12. September 1929 den Weltgeschwindigkeitsrekord für Wasserflugzeuge auf 357,7 mph (575,7 km/h) auf. Tragischerweise starb Jacques Schneider 1929, auf dem Höhepunkt der Begeisterung und der Kosten, die diesen weltberühmten Wettbewerb nun kennzeichneten, in bitterer Armut. Die sich rapide verschlechternde wirtschaftliche Lage in Großbritannien veranlasste die Regierung Anfang 1930, bekannt zu geben, dass sie trotz der Aussicht auf einen direkten Gewinn der Trophäe nicht am Wettbewerb dieses Jahres teilnehmen würde. Nach der großzügigen Spende von 100.000 Pfund durch Lady Houston stimmte man später zu, dass der High Speed Flight teilnehmen durfte. Mitchell überarbeitete daraufhin eilig die S.6-Modelle und stattete sie mit größeren Schwimmern aus – sie wurden fortan als S.6A bekannt – und begann mit dem Bau zweier neuer Maschinen, die die Bezeichnung S.6B erhielten. Diese ähnelten im Wesentlichen den S.6A, wurden aber von deutlich verbesserten Rolls-Royce-R-Motoren mit 2.350 PS angetrieben. Amerika hatte 1931 kein Team gemeldet, und weder Frankreich noch Italien konnten rechtzeitig ein Team aufstellen, sodass Großbritannien die einzige teilnehmende Nation blieb. Anders als Amerika 1924 hatte Großbritannien jedoch keine Bedenken, die Veranstaltung stattfinden zu lassen. Das „Rennen“ bestand lediglich darin, dass eine S.6B die Strecke absolvierte. Geflogen von Lt. N. Boothman, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 340,08 mph (54,7,31 km/h), reichte sie aus, um die Schneider Trophy für Großbritannien zu sichern, da in den folgenden fünf Jahren kein Herausforderer aufgetaucht war. Dieselbe S.6B, deren Motor auf herausragende 2.550 PS entwickelt worden war, wurde am 29. September 1931 von Flt. Lt. G. H. Stainforth zu einem neuen absoluten Geschwindigkeitsweltrekord. Von 407,5 mph (655,8 km/h) geflogen – das erste Mal, dass der Rekord die 400 mph (64,4 km/h) überschritten hat. Beide S.6B sind erhalten, die Rekordmaschine (S1 595) ist im Science Museum in London ausgestellt, die andere (S1596) in Southampton.

Das Jahr 1927 war geprägt von der Gründung einer speziellen Hochgeschwindigkeitsflugstaffel in Felixstowe und einem Regierungsauftrag über drei S.5. Gemäß Spezifikation 6/26. Mitchells neuer Entwurf unterschied sich von der S4 in den Abmessungen und durch die tief angesetzten Tragflächen mit Oberflächenkühlern, ein neu positioniertes Cockpit und eine Ganzmetallkonstruktion. Zwei S.5 wurden für das Rennen 1927 in Venedig gemeldet, wohin sie auf dem Flugzeugträger Eagle transportiert wurden. Die N219, geflogen von Flt Lt O. E. Worsley, besaß einen Lion VIIB-Direktantriebsmotor, während die N220 (Flt Lt S. N. Webster) mit einer Getriebeversion desselben Motors ausgestattet war. Die beiden Flugzeuge erhielten die Bezeichnungen S. 5/21 und S. 5/25. Letztere gewann das Rennen, die erstere Maschine belegte den zweiten Platz. Sie waren die einzigen beiden Teilnehmer, die das Rennen beendeten. Während des Wettbewerbs stellte Webster außerdem einen neuen Weltrekord für ein Wasserflugzeug mit einer Geschwindigkeit auf einer 100 km langen, geschlossenen Strecke von 456.506 km/h auf. Nach anfänglichen Meinungsverschiedenheiten einigten sich die teilnehmenden Länder darauf, dass der Wettbewerb aufgrund der Kosten und des Zeitaufwands für die Entwicklung neuer Maschinen zunehmend unerschwinglich wurde, und beschlossen, die Veranstaltung fortan nur alle zwei Jahre abzuhalten. Im Jahr 1928 festigte die S.5 ihren Ruf weiter, indem sie einen neuen britischen Wasserflugzeuggeschwindigkeitsrekord von 514.296 km/h aufstellte, der von Flight Lieutenant D. D’Arcy Greig geflogen wurde. Doch zwei neue Maschinen, bekannt als die S.6, wurden für die Teilnahme am Wettbewerb 1929 entwickelt.